摩托车8大品牌，11款轮胎横向对比评测

西门哥

[导读]轮胎对摩托车的重要不言而喻，不知道换哪款胎？看看国外专业的评测！

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   轮胎是影响摩托车操控的一个至关重要的部件。一对好的轮胎能充分地发挥车辆的性能，这次我们选择了11款最新的顶级轮胎进行对比测试。

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   两个组别，八大品牌，11款轮胎大对比

根据价格与性能，我们将这11款轮胎分成了A/B两个组进行对比。每组的每个轮胎都将承受6圈赛道和7圈道路的测试。

   这八大品牌包括：爱风（Avon）,普利司通（Bridgestone）, 马牌（Continental）, 邓禄普（Dunlop）,米其林（Michelin）, 象牌（Metzeler）,倍耐力（Pirelli）和神钢（Shinko）。我们向每个公司都申请了一款或几款高性能轮胎（非纯赛用轮胎）样品进行测试。尺寸为前120/70-17 后 190/55-17 。测试车辆为2014款的铃木GSX-R1000。两组轮胎中A组为各厂商的顶级轮胎，而B组为价格更便宜性价比更高的轮胎。

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   英国的爱风（Avon）为A组提供了3D UltraXtreme 3轮胎，为B组提供了3DUltraSupersport轮胎。普利司通也分别为A/B组提供了BattlaxS20和 Battlax BT-016。

   马牌轮胎，这个德国的品牌用自己的顶级轮胎参与了A组的测试，这款测试轮胎是S1000RR的标配轮胎。

   老牌大哥邓禄普则让自己最新升级的Q3参与测试，而老对手法国的米其林则用Pilot Power 3与其对抗。当然两者都属于A组。象牌的Sportech M5 Interact则分到了B组进行测试。它的意大利姐妹公司倍耐力则使用Supercorsa SP V2这款阿普利亚RSV4 Factory APRC 和杜卡迪1199 Panigale的标配轮胎参与测试。

   最后日本品牌神钢（产地为韩国）的Apex tire和Verge 2X则分别被分到了A组和B组，当然Apex tire比Verge 2X要贵得多。

测试方式

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   首先，我们使用Chicken Hawk Racing暖胎器包裹了轮胎（不加热），目的是遮挡轮胎品牌LOGO，避免对我们的测试人员产生干扰；第二我们在前后挡泥板上都安装了温度探测器随时探测轮胎表面的温度，以了解它们所需的暖胎时间。

   轮胎在街道的磨损需要几个月的时间，因此我们首先在赛道虐胎，以加快其磨损，了解其耐磨性。第一天我们主要在柳泉赛道进行2.5英里的骑行。这个大赛道确实是对轮胎的一种考验，夏天地面温度超过40度，并且表面为粗糙的沥青碎石，并且8,9号弯道都是高速弯，对轮胎的磨损非常大。第二天我们则在1.3英里的街道上测试轮胎，包括重刹，急加速和左右压弯等，反正就是各种虐哈哈。

   在测试前，我们首先对轮胎的尺寸以及重量进行了测量。安装到车轮上后，则按照轮胎厂家的推荐胎压进行充气。马牌，邓禄普和神钢没有推荐气压值，我们经过研究则都使用了前32psi后30psi的胎压。每个轮胎都用暖胎器包裹，避免品牌LOGO泄露给测试人员（暖胎器只是遮挡LOGO没有进行暖胎，这样我们才能测试暖胎时间）。到一天的测试结束后我们再用硬度计测试轮胎的硬度与全其新时进行对比。

   所有轮胎都安装在GSX-R上进行测试。

   我们的测试人员随机地选择各种轮胎在这个长赛道上进行测试，第一天跑六圈，第二天跑七圈。胎压以及温度将会由Kinelogix数据记录仪进行记录。这些数据将帮助我们了解暖胎时间，其他分数将由零售价，重量，圈时等分类组成。

   其他还包括测试人员的主观感受，如操控，稳定性，抓地力等总体表现。各项分数加起来便是各款轮胎的整体得分。

客观评分：

零售价：厂家的建议零售价（前后胎总价）

重量：前后胎未使用时的总重量。

暖胎时间：最佳胎温定为厂家推荐的温度，由于马牌和神钢并未给出胎温的最佳值，因此我们使用平均暖胎温度作为其暖胎温度值。

圈时：2.5英里的最佳圈时与1.8英里街道测试最佳时间之和。

胎纹：我们通过多种胎纹深度测量来衡量胎纹特性，但是热熔胎轮胎的两侧在温度升高时会融化，这样又会使得花纹消失，两者也是一种矛盾吧。

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B组第四名：神钢016 Verge 2X

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   主观项最低的得分和B组中最差的圈时使得神钢Verge 2x获得了B组的最后一名。

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   016 Verge 2X是神钢在去年发布的产品，这款轮胎的有着复杂胎纹，并使用了双复合材质，轮胎中间为较耐磨的硬橡胶，两侧为较软但抓地力更好的橡胶，这样既保证了轮胎的耐磨性，又使得弯道时的抓地力不至于太差，现在很多轮胎都使用了这种结构。

   在B组中，Verge也是其中最便宜的，一对轮胎折合人民币不过2100块。有意思的是这款轮胎比其纯运动偏向的Apex（Apex参加的是A组）更贵一点，虽然Apex的定位比Verge产品线的更高。

   前胎的重量与爱风、普利司通差不多，但比象牌的Sportec M5要重300来克。而Verge2X的后轮则比其竞争对手（普利司通BT-016 Pro）重了足足差不多一斤。因此前后轮总重量比小组中的其他轮胎都要重。

   神钢的这款轮胎弯道中的操控性也是最差的，你要更费劲才能控制弯道中车辆的导向，不过说句公道话，它的纵横比是最低的，为50（纵横比为胎高/胎宽，为百分数）。另外由于它轮胎两侧怪异的设计导致车辆侧倾时不能给人稳定的感觉，这使得车手没有充足的信心来发挥其最大抓地力。

   而在暖胎时间方面，Verge 2X需要的时间也最长，尤其是前胎。前胎超过3.5分钟，才能达到最佳胎温，尽管后胎热胎时间要好得多，但是总的热胎时间依然为最后一名。

对于圈时方面，在赛道上它的圈时为1’37.9，街道为1’29.1，而普利司通赛道上快了其4.5秒，爱风街道快了其3.9秒。

   主观，客观上的得分都很低，使得神钢Verge 2X只能在B组中垫底，但是如果你在意的是耐磨与性价比，那么选这款轮胎也不错。

   Verge 2X的弯道操控性最差，过弯时需要骑士花费更多的精力

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车手感受

   这款轮胎提升空间还很多，尤其是侧面。前轮非常怪异，没压弯时感觉很稳，但一当你压弯，立刻就压到轮胎的边缘，你很难感受到那种轮胎边缘极限抓地力的感觉。在配上它的胎体，车感很粗糙。如果用来直线行驶或者直线加速使用，这款轮胎还很OK，但攻弯还是算了，没有稳定的感觉。

B组第三名：普利司通BT-016 Pro

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   除了暖胎时间较长外，普利司通的这款轮胎各方面综合性都比较好。

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   对于五年未升级的BT-016来说，这次普利司通推出了它的“PRO”版本来进行对比测试。升级的橡胶配方使得轮胎与地面接触面积更大，也使用了两侧软中间硬的双复合橡胶结构。

   这款轮胎的价格厚道，折合人民币2400冒头的售价位于象牌M5与神钢之间，对于一个溢价很多的日本品牌来说还算厚道。

   BT-016 Pro前轮弥补了神钢与爱风重量上的缺陷，比两者都轻了八十多克。而后轮却比其他都重，只比神钢轻一点。尽管如此，两个轮胎的总重量也很不错，比第一的象牌重了280多克，而比神钢则足足轻了差不多450克。

   这款轮胎算是B组中综合性能最均衡的家伙，转向是B组中最好的，抓地力与稳定性尽管还没达到象牌的水品，但也高于平均水平。路感虽然没有爱风Supersport的好，但也确实有那么些感觉。

   尽管轮胎的橡胶配方得到了升级，但是普利司通的这款轮胎热胎时间还是组别中最长的，在赛道上几乎要5分钟才能达到理想温度，在街道则甚至要6分钟。厂家对这款轮胎的推荐温度为前65°，后79°，也是组别中最高的。再加上我们是在早上测试，路面较冷，因此也造成了一些影响。

   尽管BT-016 Pro需要的热胎时间最长但一旦到达其最佳温度，它的赛道圈时就很好了，实测其赛道圈时少于神钢，并且比象牌也只多0.2秒（但比爱风则多了1.6秒）。在街道测试则与象牌差不多，比爱风多了0.7秒。

   虽然热胎时间太长，但我们依然喜欢它均衡的表现，还有热胎后的抓地力也不错。但是BT-016 Pro还是没有比象牌与爱风优秀，因此排名第三。

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车手感受

   BT-016 Pro是最均衡的，转向即不过快也不过慢，是B组中最好的。而后轮则感觉比较僵硬。压弯抓地力很好，但是一旦轮胎过热，则性能就有点衰减了。整体还不错，就是温度对胎的影响稍大，如果还有什么抱怨的话，那我我想说它的路感还不够。虽然这样，但是在赛道日上跑跑，我也会毫不犹豫地选它。

B组第二名：爱风 3D UltraSupersport

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   爱风的表现并没有止于与对手的胶着，UltraSupersport优秀的操控感，快速的热胎时间和良好的综合性能使得其赛道变现十分亮眼。

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   爱风这个世纪品牌一直很重视其运动性能3D Ultra系列。在B组中，爱风直接用其Supersport参加对比。

   这款轮胎没有使用中间硬两边软的双复合材质，轮胎整体都侧重于抓地力。

   和象牌M5类似，一对Ultra Supersport的价格约为400美元，比神钢贵了约25%，比普利司通Battlax贵了10%。这对于一个市场上名声不算太大的品牌来说，价格还是合理的。

   重量方面，爱风名列第二，只比第一轻的象牌M5重了180度克，而比神钢则轻了600来克。爱风主要优势在前轮，比象牌轻了300余克，后轮则比象牌重。爱风的后轮则是B组第二轻的。

   尽管普利司通的转向性比爱风好那么一头发丝，但整体上爱风的操控还是很不错的。虽然Ultra Supersport的抓地力未达到日系顶级的抓地力，但也依然很不错了，事实上它比M5与Battlax弹性更好，当然这是指恰当的“弹”，这种弹能让车手更好地感受路面。.

   爱风这种单复合材质的轮胎结构使得轮胎的暖胎时间很短，在赛道上，即使是早晨气温较冷的时候也只用了一分多钟便达到了其最佳温度。只比象牌慢一点。在圈时方面，爱风则十分亮眼地拿下了赛道用时最少的冠军（1’31.8）。在街道上用时则比象牌和普利司通稍多0.7秒。尽管这样，但爱风的综合圈时依然获得了第一名。

   爱风的综合素质确实比对手高出了一截，它的路感、可控性、热胎时间以及橡胶的弹性都使得在赛道上骑行非常爽。这些特性使得我们可以尽量的发挥车子的极限性能。在得分表中爱风获得了综合第二的名次。

   在赛道上，爱风单复合结构的轮胎使得其热胎时间很短，只有一分多钟。

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车手感受

   很好的胎，虽然在转向上并不是最优秀的，轮胎的侧面很好，使得车辆在任何倾角都可控。弯道的线性感觉比第一的象牌还要稍微好一点。只需要一圈，这个轮胎便能达到其最佳胎温。轮胎抓地力很好，但是后胎比象牌稍微差一点点。稳定性很好，轮胎的弹性刚好，既不太硬也不太软。在五圈的磨损后，轮胎性能也没什么衰减。

B组第一名：象牌Sportec M5 Interact

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   象牌M5价格稍微贵了些，但是对于犀利的操控这是值的。如果你更偏重于性能，那么M5是个不错的选择。

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   这次在B组中，象牌用其Sportec M5 Interact参与测试。Sportec 已经推出了5年，最近升级了D-Spec双复合结构。就像之前一样，象牌使用了复杂的建模设计来设计胎面。胎面有浅浅的压弯倾角刻度。

   M5的价格也是B组最贵的，达到了425.73美元一对，折合人民币约2760元。这个价格比Verge 2X 贵了103.83美元（约700元），但是比爱风3D Ultra Supersport 只贵了8.11美元（约50元）。

   在胎重方面，M5的前胎是最重的，比普利司通BT-016重了约450克，比爱风和神钢则贵了约300克，而后胎却是最轻的，比第二名的爱风轻了约500克，综合下来胎重获得了第一名的好成绩。

   虽然这款德国的轮胎操控敏捷性不如普利司通BT-016和UltraSupersport ，但是相比糟糕的神钢，它却优秀的太多。M5的抓地力和稳定性很好，但是它没有爱风那种“粘路”般的路感。

   这款轮胎设计的时候便定位于全天候和多用途运动，因此它的热胎时间最短也在意料之中。要说明的是 M5测试时间不是最冷的早晨，在第二填最冷的早晨测试时，它的热胎时间则第二短，比爱风慢了6.8秒。

   在赛道的圈时测试上，M5排名第二——1’33.2比Ultra Supersport 多用了1.4秒。在街头用时测试，M5紧咬普利司通BT-016，最后综合时间Ultra Supersports比M5 仅快了0.7秒。

   这些小小的落后并未将M5的排名拉下来，其他项目的得分使得M5综合得分获得了冠军，更好的抓地力所值得多出来的零售价。

   首日的赛道测试,M5圈时位居第二——1’33.2，比UltraSupersport慢了1.4秒。

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车手感受

   很好的胎，转向还不够犀利，但也一点也不差。前胎感觉有点厚。轮胎橡胶感觉稍硬，缺少一点路感。尽管这样，它依然是个好胎，抓地力很好，但是路感的稍微欠缺使得我不能跑得更快。这款胎你压弯的倾角越大，它的性能表现感觉越好，稳定性也很卓越。综合说下来就是稍却路感。

A组第七名：神钢010 Apex

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   也许单复合橡胶的作用仅仅让其更弹。

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   参与A组的神钢轮胎是010Apex。Apex在10年正式推出，胎面花纹设计简单，力图在干燥路面保持抓地力。

   这个韩国生产的Apex售价在A组中是很低的，只有300美元（折合人民币约1942元）。比倍耐力SP一半还少，甚至比神钢用来参与B组的Verge2X还便宜75美元（约人民币485元），虽然神钢Apex产品线的运动定位更高。

   一分价钱一分货，便宜的代价是它的重量也是A组中最重的，比倒数第二重的普利司通S20还要重约1000克，比最好的SP则重了约1800克，甚至比自己B组的Verge2X还要重！

   轮胎侧面的轮廓使得Apex的转向不如A组其他品牌，当然就算这样它的操控也不算极差之列。单复合的材质使得其弹性比Verge2X要好一些。

   尽管Apex的测试时间是在一天中最热的时候，但它依然用了最多的时间（超过4.5分钟）才达到理想胎温。

   由于操控与抓地力的普通，Apex的圈时为1’32.1。但是令人惊讶的是它竟然打败了米其林和爱风Xtreme3（Apex的测试时间为一天中最热的时候），但第二天其街道测试下降了一名，只比爱风快0.1秒。综合赛道与街头，其圈时排名第五。

   虽然胎很重，操控也不算很好，但参考Apex的价格，我想我们也不能对Apex挑剔太多。

   尽管有一些不足，但是Apex还是完成了我们的所有测试。

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车手感受

   Apex的橡胶有那么点粘地的软绵感。但是感觉略微偏软了点。它没别的品牌那种犀利，清晰地路感。这款轮胎的抓地力还不错，但是路感确实太模糊。轮胎初期磨损不大的时候路感还不错。轮胎中间的抓地力很不错，但是两侧的抓地力则差了许多。稳定性一般，因为轮胎有一点橡胶蠕动感。

A组第六名：米其林 Pilot Power 3

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   Power 3折合人民币三千一百多点的售价位居价格第三位。但是三个车手主观项的评分却并不高，这拉低了Power 3的整体评分。

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   上市两年的Power3不断在进化，它使用了法国公司的Pure模型与其多层混合橡胶技术，米其林认为这种技术能为车手提供最佳的性能表现。

   Power3的价格排名第三，但是公平的说这并不是很多，比A组平均价格仅高了23美元（折合人民币约207元）。但是对于一对轮胎，三千一百多块的价格还是比较高的，和最便宜的神钢相比更是觉得贵。

   Power 3前后胎的重量都在在A组中排名第三轻。但是总重量加起来则是第二轻的。比爱风Xtreme3和邓禄普Q3分别轻了约60克和180克。但是和超轻的第一名倍耐力相比，米其林则重了差不多100克。

   Power 3的测试表现优缺皆有，操控要怎么说呢？当我们在享受其赛道转向敏捷的响应时，它的走线似乎又有点偏移。但在粗糙和不平的街道时，PilotPwer又有很好的高速通过表现。

   在赛道上Power3的总热胎时间成绩位居第三（四分钟冒头），街道则更好，位居第二，比倍耐力还好那么一丢丢（分别为184.7秒和187.8秒），还要说明的是，米其林测试的时间是一天中第二冷的时候。

   由于在赛道上它的走线问题，其圈时是A组中最差的（1’34.7）。但是街道却是它拿手的地方，街道测试则上升到了第三名，比普利司通和马牌都要好。最终赛道和街道的时间总和加起来排名倒数第二。

   尽管其胎重较轻，但车手主观评分和上述客观分数都较低使得Power3的总体得分排到了A组第六的成绩。

   总圈时成绩很差，在A组中排名倒数第二。.

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车手感受

   我对这对胎的感受不好。走线总感觉在变化，使得我很紧张。每当我开始压弯它的走线便开始偏移。它没有一个稳定的行车感受。我觉得它的橡胶材质应该有更出色的表现，但是在赛道上压弯时，轮胎侧面感觉却并不好。转向很敏捷，压弯快速。在街道上，对路面的不平应对很好。热胎时间能更快就好了，它甚至比B组中一些轮胎的热胎时间更长。

A组第五名：爱风Ultra Xtreme 3

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   Xtreme 3超过500美元的价格只比超过600美元的倍耐力Supercorsa SP便宜。Xtreme 3的劈弯感受并不如我们期待的那样线性流畅，抓地力和操控稳定性充足，但还未达到极致。

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   爱风参加A组的型号为Xtreme3，Xtreme 3隶属于爱风的顶级运动产品线3DUltra。与参加B组的爱风Supersport一样，Xtreme3采用了单复合橡胶结构，当然，Xtreme 3的橡胶配方粘地力更好。

   超过500美元的售价，仅低于倍耐力SupercorsaSP ，比便宜的神钢Apex贵了两倍还多，比马牌还贵93美元（约600元）。这对于一款名气不如米其林、普利司通、邓禄普的轮胎来说价格确实不便宜。

   前轮是唯一轻于9磅的（约8斤），比第二轻的倍耐力SP还轻约200多克。但是Xtreme3的后胎确是第二重的，除了神钢外比倍耐力等其他品牌都要重。前后轮加起来的总重量位居A组中第三轻。

   Xtreme 3的操控表现不错，但对比A组中优秀的其他产品就一般了。尤其是劈弯过程中的线性感并不如我们期望的那样，抓地力和稳定性不错但都还未能达到极致。

和参加B组测试的爱风Supersport一样，Xtreme 3的热胎时间很短，只比邓禄普慢一点排名第二。对于圈时方面，尽管Xtreme3是在一天中最热的时候测试的，它依然只获得了第四名。在街道上也是在最热的时候测试的，暖胎时间成为了A组最短的，不到二十秒就达到了最佳温度。

   尽管Xtreme3的抓地力应该比B组的爱风Supersport更好，但是在A组圈速测试中，赛道上Xtreme 3只比米其林快一点，街道测试则是最慢的。

   但是我们在试着习惯Xtreme 3的操控感觉，尽管它的价格不便宜，性能却没有我们期望的好。因此，毫无疑问爱风Xtreme 3的综合排名排到了第五的位置。

   但我们还算喜欢这款胎，我们试着花更多的时间熟悉它的操控感觉

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车手感受

   我花了一段时间来熟悉它的操控感觉，它的轮胎侧面形状不错，但是压弯似乎不够激进，能够更犀利点就好了。在进弯的时候感觉有那么点迟钝，但一旦压下去后就很好了。不算糟，但过弯时在车子从直立到倾斜下去的过程不够流畅利落。相比他们的对手，它还是少了点灵敏。抓地力还不错，但压弯时轮胎侧面那种粘地感还不够，我不断地调整姿态找寻那种最佳的粘地过弯的感觉。

A组第四名：普利司通Battlax S20

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   一如既往，普利司通在性能与价格之间权衡得非常好，S20是A组第三便宜的轮胎。我们很喜欢使用这款轮胎，较长的热胎时间等项目拉低了它的排名。

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   参与A组的普利司通型号为S20。S20是在2012年推出的，S20为、参与B组测试的BT-016 Pro的升级版。胎面布置经过重新修订，调整过的双复合橡胶材质兼顾了耐磨性与抓地力。

   像往常一样，S20在性能与价格间取得了很好的平衡。它比马牌只贵3美元，而比爱风Xtreme 3则便宜了90美元（约583元），比米其林便宜了67美元（约434元），比倍耐力SP则便宜了235美元（约1523元）！

   S20的前胎重量与米其林Pilot Power 3相当（第三轻）。后胎则略高于平均水平，比爱风Xtreme 3和神钢Apex都贵一点，因此前后轮总重量为第二重的，尽管也重不了多少。

   如果用一个词来概括S20，那么“均衡”这个词是很恰当的。操控性，抓地力和稳定性都令人愉悦，而且你很容易便能找到感觉。每个车手测试的主观感受得分都比较居中。

   而说到热胎时间，S20则比较逊色了，它的热胎时间是A组中最长的。在赛道上它差不多整整六分钟才达到理想温度。但要说明的是它也是在一天中最冷的时候测试的。在街道上的热胎时间要好一点，但也仅比Apex快一点。最终赛道街道的热胎时间总用时位居热胎时间的倒数第一，这也拉低了其整体得分。.

   在圈时方面，赛道上这个日本品牌排到了第四快(1’31.7)，比Q3和马牌分别慢了1秒和1.2秒，但比SP则慢了整整3秒。街道上的排名也一样，与米其林的用时差不多。

   我们很享受S20的骑行，热胎时间拉低了整体得分，如果你在寻找一款较均衡的胎，那么这款A组排名第四的轮胎则是个不错的选择。

   S20的操控和抓地力都很好，路感和热胎时间还有一定的提升空间。

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车手感受

   整体来说这款轮胎很不错，操控感与转向都不错，抓地力也好。但是它的抓地力还没达到极致，你不能清晰地感觉到抓地极限在哪儿。要是转向和路感能再犀利清晰一丝丝就更好了，当然它也绝对不差。感觉橡胶稍微硬了一点，但我还是很喜欢它，用它去赛道日遛遛是个不错的选择。

A组第三名：马牌Sport Attack 2

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   Sport Attack 2的表现让我们非常惊喜，在这个价位为我们提供了高性能的表现。

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   马牌参加A组的轮胎为SportAttack2，三年前登场的SportAttack 2使用了独特的设计和复合橡胶，这个德国公司努力为消费者提供广阔的道路性能。

   SportAttack 2的价格是A组倒数第二便宜的。一对胎的价格为409美元（折合人民币约2651元），只比最便宜的247美元（约1601元）的神钢贵（神钢确实太便宜了），更比普利司通S20与邓禄普Q3便宜。

   SportAttack 2一对胎的总重约为11千克，只比A组的平均重量略低。后胎比邓禄普和米其林略重，但比爱风和普利司通轻。前轮只比Q3轻，比其它品牌都重点。

   不论是在赛道还是在街道，SportAttack 2感觉都略有迟钝，尤其是在街道，你需要更用力点才能控制它的走线。攻弯的时候一旦你压下去就能清晰地感受到抓地程度，稳定性不如邓禄普和S20高，但也绝对不差，而且橡胶的弹性让它的骑行感受十分有趣。

   SportAttack 2 的暖胎用时145.8，位居第四。测试时间为下午最热的时候，第二天街道测试时间稍早一点，名次落到第五，不如爱风和邓禄普。

   在圈时方面，不论赛道还是街道，马牌的成绩都让人欣慰。在赛道它的圈时是第二快的，为1’30.5，比优秀的邓禄普Q3还快0.4秒。但比顶级的倍耐力SP还是慢了2秒。而第二天的街道测试Q3则反超了SportAttack 2两秒，比米其林PilotPower 3也快了0.3秒。赛道街道的综合圈时排名位居第三。

   尽管没有一项的得分能够让我们惊讶，但是所有项目的综合还是超过了平均成绩的，如果想买一款有趣又不算太贵的轮胎，那么马牌SportAttack 2还是挺合适的。

   马牌压弯时稍微有那么一头发丝的蠕动，但是它的过弯感觉和抓地力还是非常棒的。

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车手感受

   这款轮胎的复合橡胶很棒，车感也比爱风Xtreme 3要好。轮胎边缘的抓地力非常棒，让你禁不住要加大油门来尝试它的极限。耐磨性也不错，第一圈到第五圈性能都没什么衰减，但是在转向时略显呆滞，反应有点慢，我得调整我的骑行风格，更早一点点开始转向。稳定性还OK，但是轮胎比对手们偏软一点点。

A组第二名：邓禄普Sportmax Q3

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   Q3的价格在A组中还是很有竞争力的，直接对马牌与普利司通形成强力竞争。赛道的圈时也不错，1’30.9的成绩位居第三。比马牌和倍耐力分别慢了0.4秒和2.2秒。

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   邓禄普的理念是轮胎要能适应任何路况条件，满足任何车手的需要。而SportmaxQ3正是这种理念的产品。Q3在两年前由邓禄普推出，为老款Q2的升级版。.

   Q3的价格在A组中很有竞争力，直接对马牌与普利司通形成威胁。比爱风和米其林都要便宜点。而比倍耐力SP则便宜了33%。

   虽然Q3的后胎很轻了，但仍比倍耐力重了点，排名第二。前轮却很重，和神钢一个级别，超过了10磅（约4.54千克）。因此抵消了其后轮优势，最后前后轮总重量排名第三重。

   敏捷、精准、抓地力和稳定性方面Q3都做得很好。轮胎的橡胶稍弹，这种弹性很好，能让你清晰地感觉到胎面与路面的接触情况。但总体来说在一些地方这款美国制造的轮胎还是比倍耐力SP略显僵硬。在急加速的时候能稍微感觉到轮胎的蠕动感，但是几乎没什么影响。

   Q3是在在气温较高的时候测试的，因此在热胎方面表现较好。49.3秒的热胎时间排名第二。虽然第二天成绩略差为一分多钟，但整体热胎时间得分依然排到了第二。

   赛道的圈时方面，成绩不错，1’30.9的圈时位居第三。比马牌和倍耐力分别慢了0.4秒和2.2秒。第二天的赛道测试Q3则迎头赶上，快了马牌一秒，比倍耐力SP也仅慢了0.8秒。总体得分Q3排名第二。

   Q3在赛道街道的各项得分都比较好，不论是操控，抓地力，和整体感觉，都是比较细腻的。对Q3我们没什么好抱怨的，只是略微有点缺点，因此总分排名第二。

   Q3在街道和赛道的各项都有着出色的性能表现。

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车手感受

   一款我最爱的轮胎，操控和路感都很好。轮胎橡胶稍微有点弹，但是这个弹是良好的“弹”。抓地力强到难以置信，前胎的感觉有着专业赛车轮胎的范儿。骑上去你能明显地感受到它强大的抓地力，尤其是弯道。这款轮胎比爱风和马牌都要软点。但是轮胎有那么一丝丝的蠕动感。

A组第一名：倍耐力Diablo Supercorsa SP V2

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   价格方面倍耐力的价格不但最贵，而且贵得太狠了，比最便宜的神钢Apex贵了2.5倍！在街头的优势稍弱，比Q3和米其林分别快了0.8秒和1.5秒。

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   如果你是一个发烧友，那么倍耐力的“大菠萝”DiabloSupercorsa SPV2肯定是你最好的选择。倍耐力的多项数据获得了第一的排名。这款诞生了两年的V2型号采用了双复合橡胶结构，倍耐力为其注入了意大利人丰富的比赛经验。

   “大菠萝”也是这次测试中最贵的，比神钢Apex贵了2.5倍！就算和米其林、普利司通、邓禄普等大牌厂商相比，它也贵了25-45%。

   如果你追寻的是极致的性能表现，那么倍耐力确实做到了。它的前轮不是最轻的，比爱风Xtreme3重了约1.5磅（折合约650克）后胎则轻易成为了最轻的，不到13磅（折合约5896克）。

   一开始测试，SP便运动感十足，精确度也很高，压弯时让骑手不自觉想压得更低。它清晰的路感达到了让人震惊的地步，它能同时释放车手和车辆的潜力，让人可以从容逼向车辆的极限。转向灵活的同时又没有影响到稳定性。在赛道上以240km/h的速度通过八号弯的时候能感受到的那种粘地性比普利司通和邓禄普都要好。

   尽管它的抓地力以及操控都很好，但是它的热胎时间却稍长，赛道上206.8秒的热胎时间使得它排到了第四名，尽管测试的时间不是最热的时候，但也只比最高温度低4.5度。第二天在气温最冷的时候进行街道测试，热胎时间也是排名第四，用时187.7秒。

   除了热胎时间稍长外，SP的圈时则完胜对手。比马牌和邓禄普分别快了1.8秒和2.7秒。在街道SP的领先优势则下降了些，比Q3和米其林分别快了0.8秒和1.5秒。

   实话说，花667美元（约4329元）买这对胎确实让人有点肉痛。然而，如果你不在乎这个售价，你要的是超爽的赛道体验、要的是释放你座驾的潜力，那么这款意大利轮胎正是你的答案。最后恭喜在这次的对比评测中，倍耐力“大菠萝”Diablo Supercorsa SP V2打败了众多对手获得了冠军！

   如果你不在乎这个售价，你要的是超爽的赛道体验、要的是释放你座驾的潜力，那么这款意大利轮胎正是你的答案

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车手感受

   这正是我想要的轮胎，我首先注意到的是它的后胎胎高较高，这款胎能真正地改变了车辆的动态表现。它将重心前移点到前轮，使得转向响应增加（屋君注：后轮抬高使得前倾角更小，拖曳距变短，因此转向响应增加）。你还想要什么更多呢？较快的热胎时间，抓地力强，通过所有弯道时轮子都像抹了胶水一般粘在地上，精确的操控转向感受使得你可以更激烈地骑行，它是这次测试中我最爱的轮胎，如果要在赛道日和机友们进行战斗赛，那么毫无疑问我会选它。

对比总结得分表：

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轮胎参数

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厂家推荐胎温

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热胎所需时间

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