地铁安全迎大考：守卫6600公里地下生命线

地狱魂

地铁安全迎大考：守卫6600公里地下生命线

2020年3月18日，杭州地铁实行早晚高峰免费乘坐政策第一天。（人民视觉/图）

这是一幕过于稀松平常的日常景象，以至于许多人忘记了它蕴藏的风险——

地铁车门开启，乘客一拥而入。几声嘀嘀的提示关门声后，车厢重新封闭。脚下的长龙启动了，它将载着乘客们穿越幽暗的隧道，到达学校、工作单位。

一路上，智能手机与地铁电视将接管乘客们的注意力。也许很少有人考虑过，如果下一秒发生地震、燃起大火、洪水灌入，自己该如何从这个拥挤、密闭的地下空间脱身？

在近期发生的河南暴雨中，洪水涌入了郑州地铁5号线隧道，造成一列列车在隧道中抛锚、进水。被困数小时后，14名乘客死亡。仅以结果而言，这可能是我国地铁运营历史上最严重的安全事故之一。

2021年7月26日，洪灾发生6天后，国务院安委办等部门联合召开全国城市地铁安全防范专题视频会议。会议指出，遇有突发事件、自然灾害等危及运营安全，地铁运营单位要依法果断处置，按规定暂停部分区段或者全线网的运营，及时启动应急保障预案，并报告地铁交通运营主管部门。

在过去十多年里，中国地铁蓬勃发展。根据中国城市轨道交通协会的统计，截至6月30日，全国已有40座城市配备地铁，运营长度达到6641.73公里。

作为一条承载着6000万日均客流量的生命线，地铁远非安全无虞。以火灾为例，一位从事轨道交通消防工作的人士告诉南方周末，地铁车厢为密闭空间，普通消防设备难以施展，如何扑灭地铁火灾，是让国内外消防界都头疼的难题。

类似郑州洪灾的重大灾害实属罕见，但没有哪条地铁线路能够独善其身，如何尽可能避免事故，如何在发生灾难后及时展开救援，成为一道不容答错的考题。

“该停运的停运”，早已有之

据郑州市防汛抗旱指挥部通报，在7月20日的极端特大暴雨中，郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域发生严重积水现象。18时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，导致5号线一列列车被洪水围困。南方周末此前报道，5号线上的乘客们被困近三个小时。由于严重缺氧，许多乘客出现了呕吐、头疼，还有人晕倒后倒在了水中。

由同济大学城市与轨道交通研究院主办的《城市轨道交通研究》杂志主编孙章对南方周末表示，从地下隧道进水到水漫进车内，整个过程一定是有先兆的，传感器也会报警，“如果能及早停止运营，及时疏散乘客，损失会小些”。

就在国务院安委办等部门召开全国城市地铁安全防范专题视频会议的前一天，7月25日，国家发改委发布紧急通知，一旦出现极端天气等非常情况，要坚决即时启动最高等级响应，“该停学的停学，该停工的停工，该停业的停业，该停运的停运”。

南方周末查询发现，交通运输部早在2018年发布的《城市轨道交通运营管理规定》中就提到，因运营突发事件、自然灾害、社会安全事件以及其他原因危及运营安全时，运营单位可以暂停部分区段或者全线网的运营，并向主管部门汇报。

而交通运输部2019年发布的《城市轨道交通行车组织管理办法》更专门提到，因降雨、内涝等造成车站进水，严重影响客运服务的，行车调度人员可根据车站申请发布封站命令，组织列车越站。线路积水超过轨面时，列车不得通过。

2021年3月9日，城市安全文化主题站亮相南京地铁鸡鸣寺站。（视觉中国/图）

在上述基础上，部分城市地铁还会细化暴雨天气下的停运标准。比如，上海申通地铁集团在接受媒体采访时就表示，如果积水距离轨面小于50毫米，将采取限速或停运的管控措施。此外，根据线路运营区域里的风力和能见度，轨交运营也会分级采取限速、停运等应对措施。

对于长三角地区而言，台风等极端天气时，地铁停运是常用应急措施。2016年7月，无锡地铁在面对台风“尼伯特”时，提出风力超过9级，无锡地铁将局部停运。2011年台风“梅花”来临时，上海地铁也提出，如果强台风带来极端情况，高架运营的上海地铁３号线和５号线将根据实际情况退出运营，同时，其他９条线路将不同程度缩线运营。

不仅如此，亦有城市根据所在地区地质灾害出台了专门的地铁停运措施。2013年雅安地震发生时，成都地铁立即启动二级应急预案。行车调度通知正在运行的列车进站待令，组织抢险队对安全设施进行故障排查。在判明列车符合基本运行条件之后，列车的运行时速由45公里降为25公里的安全速度，以便随时停车。

南方周末注意到，雅安地震后，成都地铁不仅在线网指挥中心加装了地震预警系统，而且按照成都地铁地震应急预案要求，监测到地震烈度达到5度及以上时，地铁须采取限速、停运、对设备检查等应急措施。

安全规范处处可见，撤离时间精确至分钟

自1969年中国第一条线路试运营以来，地铁已成为国内最主要的城市交通方式之一，也成为绝大多数省会城市的“标配”。

一个不容忽视的现实是，地铁空间狭窄、封闭运行，一旦发生突发事故，救援难度极高。如果正值客流集中时期，更易发生踩踏等次生灾害。

过往案例证明，地铁极易成为袭击目标，典型的例子如韩国大邱地铁纵火事件与日本东京地铁沙林毒气事件，分别造成198人死亡、146人受伤与13人死亡、6000多人受伤的严重后果。

为了尽可能保护乘客，地铁从轨道车厢采购阶段便强调安全性。上海申通地铁集团负责车辆运维工作的王呈对南方周末表示，以上海地铁为例，车厢的防火与防毒气标准需符合欧盟标准，外壳防护等级、可维修性、可靠性等项目则参考国标，同时对标国际标准。此外，车体还需满足安全完整性等级（SIL）认证中要求最高的4级。

轨道车厢之外，地铁线网规划亦强调安全性。郝成在北京一家地铁集团从事规划工作，他告诉南方周末，在前期规划环节，设计师会尽可能避开江河湖泊等水体。如果不得不下穿重点区域，设计部门需要开展“重难点区段工程”的专项研究，为这段线路设计安全方案。“如此一来，工程整体造价和耗时都会更高。”

线网规划与建设规划获批后，需报送上级政府部门与国家发改委审批。接下来的隧道与车站建筑设计环节也需要满足抗风险要求。目前最主要的地铁建筑设计规范是住建部发布的《地铁设计规范》。

最新的2013年版《地铁设计规范》（下称《规范》）包含大量应对危险的设计。比如，针对火灾防护，《规范》专门设置了火灾报警系统章节；涉及水灾防护，则规定敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管道的排水能力应按当地50年一遇的暴雨强度计算。

此次郑州地铁5号线“7·20事件”中，受困人员曾尝试通过隧道内的疏散平台离开，后因隧道内水势过大而折返。这一疏散平台就是为事故救援准备的设施之一。南方周末发现，《规范》对疏散平台的宽度和高度做了相应规定，要求单线隧道内的疏散平台宽度一般不小于0.7米，高度应小于等于0.9米。

对于撤离，《规范》甚至给出精确时间：6分钟。这是《规范》中对于突发灾害发生时，“将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区”给出的时间上限。而对于提升高度不超过三层的车站，规定所允许的疏散时间则可能更短。围绕着这一时间要求，每个地铁站的自动扶梯、楼梯、出入口通道都需满足一定的设计指标。

地铁工作人员开展应急疏散演练。（视觉中国/图）

火灾仍是地铁防灾重点

据南方周末了解，当前地铁防灾重点仍是火灾。火灾没有预兆，又相对容易发生，产生的浓烟和毒性气体不仅危害大，且易激发乘客恐慌情绪，造成混乱。

这点在事故统计中也得到体现。交通运输部道路运输司2011年编写的《国内外城市轨道交通事故案例评析》中收录了99起严重的轨道交通安全事故，其中火灾事故占比近四分之一，其后依次是爆炸、毒气等。

就在第一条上海地铁线路试运营的1995年，阿塞拜疆首都巴库发生地铁火灾，造成289人死亡。阿塞拜疆官方机构调查显示，导火索是电力故障。

目前，国内尚未发生过如此规模的地铁火灾。窦艳梅曾在北京公安消防总队轨道交通支队负责防火工作，在她记忆中，北京地铁出现过的火情更多是乘客充电宝着火或烟头乱扔导致垃圾桶着火。

北京一家地铁集团运营公司的运营人员王京安对南方周末表示，2016年后北京地铁站内配备了微型消防站。一般6名地铁员工组成一个微型消防站。发生火情后2名员工使用水基型灭火器或干粉灭火器灭火，2名员工负责疏散，2名员工负责通信、警戒。全部流程完成后，如果火情得到扑灭，就会封闭车站，留待民警与消防部门进行调查。

经过地铁站工作人员扑救后，如果火势依然得不到控制，就会拨打119报警。在遇到严重火情与人员被困时，相比地铁运营公司，消防队伍在设备与救援经验上有更好的优势。

例如，2006年，北京朝阳区东三环发生辅路塌陷事故，近2万立方米的污水灌入正在施工的10号线呼家楼站地下空间。当时北京市公安消防总队动用了2台“蛇眼”生命探测仪，4台多种气体探测仪，40套4小时氧气呼吸器，2艘冲锋舟，30套强光防爆照明灯等设备。

即便消防队伍有专业优势，地下空间灭火仍是难题。窦艳梅表示，地铁隧道内发生火灾，许多设备无法进入地下。消防员虽然能够步行到达火场，但由于行进方向是向下的，向上飘的浓烟迎面扑来，会大大降低火场的能见度。为此，轨道交通支队在2011年前后配置了两台水陆两用的路虎车，能够带着水枪进入地下。

一位供职于国内某轨道交通消防部门的人士透露，近两年，国内外消防行业一直在研究地下空间的灭火策略，取得了一些技术上的突破，但尚不具备实用性。目前，他供职的单位更侧重于对地铁防火水平进行监督，会定期抽检各地铁站的灭火设备是否齐全，电路设备是否老化等。

（梁淑怡/图）

面对灾害，疏散乘客为首选

事实上，无论面对何种灾害，疏散乘客都是首选。这一动作主要由地铁运营公司根据应急预案来执行。

王呈表示，每条地铁线路开通前，地铁集团会组织负责车体、站台、隧道等不同层面的子公司各自编写应急预案，再由安全专家汇总成总的应急预案。与设计规范不同，预案多为详细操作指南，单是车体这一环节的内容就有三四百条之多。

王京安告诉南方周末，以车厢内火灾为例，疏散手段可以粗略分为站台疏散与区间疏散。车厢内装备了灭火器，并配有说明文字。如果车厢内出现火情，列车安全员与乘客都有权利第一时间操作灭火。接下来，如果列车能够顺利到达站台，则停车开门，随后进行站台疏散。

更棘手的是后一种情形。如果列车滞留在隧道中不能移动，则需要进行区间疏散。王京安指出，地铁列车的两端驾驶室设有紧急疏散门。乘客在司机或安全员的带领下，从疏散门离开车厢，再沿两侧的疏散平台前往最近的车站。在此过程中，地铁线路控制中心会在隧道中迎面向乘客输送新风，以便呼吸。

据《中国青年报》报道，此次郑州地铁事故中，司机并未率领乘客从逃生门离开，而是打开了列车头部车厢左侧的一扇门。窦艳梅则表示，一般的做法是从头尾驾驶室的逃生门离开，这也是基于安全方面考虑，“如果列车起火，中间的车门可能就打不开了”，从逃生门撤离是最保险的。

为保障疏散路线畅通，地铁方有时还需要与其他单位进行协调。北京有的地铁站和商业设施接驳，在车站与商业设施之间存在防火分责。目前的规定是，一旦发生火灾，只能从地铁站单向疏散至商业设施。

多位采访对象表示，地铁站会定期展开疏散演练，频次至少为一个月一次。此外，驾驶员上岗前也需通过安全知识考核，达到对应急预案烂熟于心的程度。

7月29日，云南昆明火车北站地铁站专门开展针对地铁站淹积水的实战演练。演练内容为：模拟外部积水冲破防汛挡板涌入站台，导致乘客被困车厢内后，地铁运营公司如何最大限度降低人员财产损失，以及消防等部门如何展开后续救援。

自救还是等待救援？

据澎湃新闻报道，在郑州地铁的此次事故中，有受困乘客使用灭火器砸门，让新鲜空气得以进入车内，解救了一些濒临窒息的乘客，但这一自救行为也引发了多位业内人士的争议。

王呈表示，地铁车厢设计是满足一定防水标准的，一般参考电子器件的防水要求，防水等级能够达到IP55或IP56，但设计应对的一般为暴雨，没有考虑到水淹情形。这种情况下，原地等待救援是更理性的选择。如果贸然破窗导致水流涌入车内，可能会加快车厢被淹没的速度。

根据应急管理部消防救援局公布的救援情况，郑州地铁5号线的救援行动中，消防官兵利用绳索保护泅水向隧道内部深入300米，抵达被困地铁站内部后，利用破拆器材对车厢主体和玻璃门进行破拆；开辟救援通道后，又从列车车顶打开一个口子，携带救生器材进入车厢，成功疏散被困人员300余人，转移伤员3人。

2021年7月26日，泰州市消防救援支队突击队指战员正在郑州地铁五号线勘查积水情况。（人民视觉/图）

“我们其实不建议乘客擅自出车厢的，因为车厢外的情况要复杂得多。”王呈举例称，地铁隧道中有高压电，如果破窗可能还有碎玻璃，加上车体与地面之间存在高度差，乘客很容易受伤。

1995年阿塞拜疆首都巴库地铁火灾事故官方调查显示，当时车厢乘客发现起火车厢的车门难以打开后，从相邻车厢逃生。在此过程中，有乘客因触摸到隧道中的高压电线而触电倒地，进一步加剧了混乱。最终，一氧化碳中毒与踩踏成为了致死主因。

南方周末发现，类似紧急开门按钮、破窗器等自救设备，不同城市的地铁配备情况并不一样。比如，北京地铁车厢内并未设置紧急开门按钮。王京安回忆，北京地铁的一些线路曾经配备过紧急开门按钮，后来可能担心乘客不能把握使用时机，又撤了下来。现在，紧急开门的功能需要钥匙启动，而这把钥匙掌握在司机手中。

而对于安全锤与紧急开门按钮的使用，各大地铁公司的权威建议大多为“紧急情况下使用”，但究竟什么时候能算紧急情况，并未有详细说明。

2014年4月，沈阳乘客于某在乘坐地铁1号线时，误以为车厢起火，用安全锤砸破车窗，导致1号线停运十多分钟。事后，警方认定其为紧急避险，未追究刑责。而在2015年的北京地铁10号线上，一男子因车厢内有人出现缺氧而使用安全锤砸破车窗通风，遭到行政处罚。

“建议乘客不管是什么样的灾害，都要听从车站人员指挥，他们是最了解路径的。不要贪图个人财物，有序撤离。”王京安呼吁。

事实上，健全安全制度，已成国内外轨道交通的常态。

在大邱地铁纵火事件发生后，韩国设立了国家交通安全委员会，负责对灾难事故制定预防对策。此后，韩国政府又颁布了《都市铁路综合计划》，加强了对阻燃内装修材料以及抗热无毒材料的利用规定，并对喷淋、灭火、排烟设备性能提出了新要求。

2001年底，上海地铁相继发生两起因拥挤而导致乘客跌入轨道致死的意外事件后，上海地铁公司重新启动屏蔽门项目，如今这已是大多数地铁站的标配。最近的例子是，2020年9月，一名45岁男子在北京地铁站内猝死，一个多月后，北京轨道交通车站配置“急救神器”AED（自动体外除颤器）的工作便宣告启动。

7月26日，国务院总理李克强在国家防汛抗旱总指挥部主持召开视频会议，就防汛预警响应提出明确要求，“紧急情况下，除特殊行业外果断停工停学停业，对城市地铁、隧道等要有保障群众安全硬措施，宁可过一些，该停就停、该封就封。”

一场学习极端天气应对的“补课”正在进行。据南方周末不完全统计，郑州洪灾发生以来，包括杭州、嘉兴、广州、乌鲁木齐等城市都因台风或强降雨天气影响宣布停运部分地铁线路。北京、大连、济南地铁亦发布通知，“预告”将在极端天气情况下，采取包括停运在内的处置措施。